Article paru dans Le Figaro.fr le 25 novembre 2015. Philippe Doucet y présente, une note de Fondation pour l’innovation politique, écrite par Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil et qui comprend deux livrets, Vive l’automobilisme ! (1) : Les conditions d’une mobilité conviviale & Vive l’automobilisme ! (2) : Pourquoi il faut défendre la route.

C’est sous le titre Vive l’automobilisme ! que deux spécialistes ont publié, sous l’égide de la Fondation pour l’innovation politique (Fondapol), une étude sur ce que représente la voiture pour les Français. Un travail qui bouleverse nombre d’idées reçues et plaide pour « un nouveau contrat social » avec l’automobile.

« Depuis plus d’un quart de siècle, le prêt-à-penser politique a rangé du côté du bien les transports collectifs et les transports ferrés, et du côté du mal la route, la voiture et les poids lourds. La route reste pourtant le support ultramajoritaire des flux de personnes et de marchandises, et est aussi le berceau des mobilités collaboratives qui joueront un rôle essentiel dans la mobilité de demain. » Tel est in limine litis la profession de foi des auteurs des deux fascicules «Vive l’automobilisme!» (Les conditions d’une mobilité conviviale & Pourquoi il faut défendre la route) publiés par la Fondation pour l’innovation politique. Mathieu Flonneau, maître de conférence en histoire contemporaine à l’Université Paris I Panthéon Sorbonne et à Sciences Po, et Jean-Pierre Orfeuil, professeur émérite à l’École d’urbanisme de Paris, ne mâchent pas leurs mots, même si leur ton demeure très universitaire.

« Activisme écologique moralisant »

« La condamnation indifférenciée des usages de l’automobile liée à la pression d’un activisme écologique moralisant qui évolue parfois en apesanteur politique a pris du plomb dans l’aile, mais l’anti-automobilisme bon teint a occasionné des dégâts collatéraux à une filière routière présentée sans nuance comme archaïque », renchérissent-ils. Selon les deux chercheurs, la première cause de cet ostracisme est une vision de l’automobile trop exclusivement centrée sur la circulation en ville, et surtout sur celle de Paris et de la région parisienne, « avec la plupart du temps des images d’embouteillages ». La situation est bien plus contrastée si on examine quelques simples chiffres. Ainsi, 41 % des actifs vont travailler en transport public en Ile-de-France, contre 6 % en moyenne dans l’ensemble des autres régions. La région parisienne ne représente que 20 % des actifs, mais les deux tiers de ceux-ci sont des utilisateurs de transports publics. Bref, l’essentiel de la circulation en voiture se fait hors des zone denses. La France des petites villes (19,8 millions d’habitants) et des milieux périurbains (13,9 millions d’habitants) est plus de trois fois plus peuplée que l’Ile-de-France (10, 3 millions d’habitants). Dispersion de l’habitat oblige, sa croissance démographique est plus forte (+ 6,5 %) que celle de la moyenne nationale (+5, 6 %). « Avec ses 100 kilomètres carrés, ses 2 millions d’habitants et son million et demi d’emplois, la ville de Paris est à la fois la plus dense d’Europe et celle où la pression automobile est la plus mal ressentie. C’est aussi l’endroit où l’on se passe le plus facilement de voiture. Plus d’un ménage parisien sur deux n’a pas de voiture (…) Il n’est donc pas étonnant que Paris soit l’un des «hauts lieux» de l’anti-automobilisme », remarque l’étude.

« L’absence de voiture, ou de permis, est pénalisante sur le marché de l’emploi »

Pourtant, le rythme annuel de croissance des circulations automobiles n’a cessé de baisser au fil des décennies. Elles augmentaient de 12 % chaque année dans les années 1960, de 5 % dans les années 1970, de 3 % dans les année 1980, de 2 % dans les années 1990. Elles n’ont crû que de 6 % entre 2000 et 2013. Saturation des parcs, vieillissement de la population, notamment, explique cette « décroissance de la croissance » des circulations. « Les perspectives de trafics toujours croissants engorgeant irrémédiablement les réseaux n’est plus de mise », estiment les auteurs. La voiture, associée aux deux-roues, assure 75,2 % des déplacements vers le travail contre seulement 13, 3 % pour les transports collectifs. L’automobile permet de se déplacer sur des liaisons où il n’y a pas d’alternative. Sur des liaisons où il y a des alternatives, elle est la plupart du temps plus rapide et plus confortable. « Malgré un coût monétaire pour l’usager plus élevé, la voiture est alors choisie pour maintenir le budget temps quotidien dans une limite acceptable » note l’étude. La voiture fait gagner du temps, elle améliore également les perspectives professionnelles. Les actifs sans permis ou sans voiture occupent des postes à moins de 10 kilomètres de chez eux, avec des « durées de migrations » de près de 30 minutes. Celles-ci chutent à un peu plus de 20 minutes pour les actifs avec permis ou motorisés, tandis qu’ils occupent des postes situés en moyenne à plus de 15 kilomètres de leur domicile. « Le choix de l’emploi et de ses caractéristiques (salaires, conditions de travail, intérêt…) est nettement plus élevé pour les seconds », notent les auteurs.

L’automobile a fait de considérables progrès dans tous les domaines

L’affaire Volkswagen est un arbre qui ne doit pas cacher le reste de la forêt. Même si elle a révélé la faiblesse des protocoles de contrôles des tests antipollution, les contraintes environnementales se sont drastiquement sévérisées depuis le début des années 1990 avec la mise en place de la norme Euro. En un peu plus de deux décennies (à partir de la norme Euro 1), les oxydes d’azote (NOx) ont vu leurs quantités divisées par 10, les particules, par 30, et les teneurs en soufre, par 50.

Tableau note Vive Automobilisme2

Les émissions de CO² ont également sensiblement chuté : de 176 grammes par kilomètre en 1995 à 117 grammes par kilomètre aujourd’hui. Même tendance pour la mortalité routière : de 10 289 morts en 1990 (plus de 17 000 en 1972), le nombre de décès sur la route s’est établi à 3 653 en 2012. « On chercherait en vain dans la littérature des années 1970 une prospective ramenant le niveau d’insécurité routière à moins de 4 000 morts en 2010 », note l’étude, qui conteste pour partie les mesures d’évaluation des coûts de la mortalité routière.

La route: le premier réseau social

Les auteurs s’attardent moins en revanche sur de nouvelles formes d’énergie auxquelles les transports routiers pourraient faire appel, à commencer par l’électrique, dont la surévaluation est à peine mentionnée. Même remarque à propos du bilan écologique global d’un véhicule, de sa fabrication à sa destruction («dust-to-dust»), qui a fait l’objet d’intéressantes études publiées outre-atlantique. « La mobilité et la route ne sont pas que des coûts, du CO², ou des nuisances. Ce que représente la route et l’automobile n’est en rien secondaire dans l’économie nationale: appauvrir continûment et mépriser leur convivialité, ignorer leur plasticité et leurs possibles usages collectifs et collaboratif sont des erreurs manifestes », estiment Mathieu Flonneau et Jean-Pierre Orfeuil. « Pour en finir, un nouveau contrat social est nécessaire pour l’automobilisme, en même temps que pour la route qui est bien – et les professionnels du secteur le rappellent volontiers, en espérant le faire redécouvrir – le « premier social » », concluent-ils. La voiture, instrument de mobilité aussi indispensable à la plupart d’entre nous que l’est un domicile, mérite bien aujourd’hui un renouveau d’attention et d’affection.

PRATIQUE

Vous pouvez retrouver ces deux livrets et les commander en cliquant sur Vive l’automobilisme (1) : les conditions d’une mobilité conviviale et Vive l’automobilisme (2) : pourquoi il faut défendre la route, 40 et 44 pages, Fondation pour l’innovation politique, octobre 2015. Chaque fascicule coûte 3 € plus 2 € de frais de port.